Le Mali n’est pas un pays enclavé mais victime d’un blocus d’accès à la mer

Le Mali possède un couloir naturel d’accès à la mer, consacré dans l’Acte Général de la Conférence de Berlin du 26 Février 1885, traitant du Statut des fleuves en Afrique.

Le statut international du Fleuve Sénégal

« Au Chapitre V de l’Acte Général de la Conférence de Berlin, sur la navigation du fleuve,

Article 26  la navigation du fleuve, sans exception d’aucun des embranchements, ni issues de ce fleuve, est et demeurera entièrement libre pour les navires marchands, en charge ou sur lest, de toutes les nations, tant pour le transport des marchandises, que pour celui des voyageurs. Cette navigation devra se conformer aux dispositions du présent Acte de navigation et aux règlements à établir, en exécution du même Acte.

Dans l’exercice de cette navigation, les sujets et les pavillons de toutes les nations seront traités, sous tous les rapports, sur le pied d’une parfaite égalité, tant pour la navigation directe de la pleine Mer, vers les Ports, et vice versa, que pour le grand et le petit cabotage, ainsi que pour la batellerie sur le parcours de ce fleuve.

En conséquence, sur tout le parcours et aux embouchures, il ne sera fait aucune distinction entre les sujets des Etats riverains et ceux des non riverains, et il ne sera concédé aucun privilège exclusif de navigation, soit à des sociétés ou corporations quelconques, soit à des particuliers.

Ces dispositions sont reconnues par les puissances signataires comme faisant désormais partie du droit public international » fin de citation.

Les leçons de géographie, avant l’indépendance, enseignait que le Mali doit son essor commercial à sa seule voie de communication, le fleuve Sénégal. A l’école, la question était même posée aux élèves de citer le nom d’un des bateaux qui mouillaient au Port fluvial de Kayes. Ces bateaux dont les élèves ont gardé les noms, étaient, entre autres :

  • CAP LOPEZ ;
  • GALLIENI ;
  • ARCHINARD ;
  • BANI ;
  • BORGNIS DESBORDES
  • COMPAGNIE MARITIME AFRICAINE,

pour ne citer que ceux-là.

Les raisons ayant provoqué l’arrêt brutal de ce trafic étant qualifiées d’incident Diplomatique, ne pouvaient apparaître transcrites dans les Livres ou autres manuels scolaires. Malheureusement, à présent, le Mali préserve l’anonymat de ces raisons, laissées à l’explication que les Pères Fondateurs de notre Indépendance voudront bien donner.

Ce sont les politiques qui se sont résignés devant ce blocage du trafic fluvial sur le fleuve Sénégal, qui sont les auteurs de la version « pays enclavé » dans les livres de géographie, pour ne pas donner l’impression au Sénégal que, malgré l’éclatement de la Fédération du Mali, le Gouvernement de Bamako continuait toujours de nourrir des espoirs sur cette voie d’accès à la mer, après le blocus décrété par le Gouvernement Sénégalais de ne plus ouvrir le passage des bateaux, à partir de Saint – Louis, pour approvisionner le Mali en denrées de première nécessité et autres produits commerciaux étrangers.

Pour celui qui a connu les grandes Sociétés Commerciales Françaises et Syro – Libanaises installées à Kayes, à l’époque (jusqu’en 1960), avec leurs Antennes dans le reste du pays, il y avait un commerce très florissant animé par :

  • « MOREL ET PROMPT » ;
  • « VEZIA » ;
  • « DEVES ET CHAUMET » ;
  • « BUHAN et TEYSSERES » ;
  • « PEYRISSAC » ;
  • « MANUTENTION AFRICAINE »
  • « SCOA » ;
  • « CHAVANEL »
  • « CHARBONNAUD » ;

Elles étaient approvisionnées en marchandises jusqu’au port fluvial de Kayes par « Bateaux fluviomaritimes intercontinentaux » en provenance des ports français ci – dessous :

  • Marseille,
  • Nantes,
  • Bordeaux,
  • Le Havre,
  • Caen,
  • Brest

pour ne citer que ceux-là.

En plus du transport des marchandises des Sociétés Commerciales Françaises et Syro – Libanaises,  le fleuve a également servi au transport des troupes françaises de Faidherbe qui sont parties occuper le Fort de Médine (Kayes).

Ce petit rappel, juste pour rafraichir les mémoires et faire comprendre que le Mali n’est pas un pays enclavé, et que les raisons qui expliquent l’Etat actuel des choses feront l’objet d’un autre Chapitre.

  1. RAISONS PROFONDES :

L’accession à l’indépendance des anciennes colonies françaises était liée à des conditions d’orientations politiques, alignées sur celles de la Métropole. Les Dirigeants du Soudan Français, en accord avec ceux du Sénégal, ont convenu d’aller à l’indépendance, en Fédération, en signant, au nom de la Fédération, ces Accords Secrets, composés de 11 CHAPITRES, qui liaient les anciennes colonies, pieds et mains, aux services, aux caprices et aux bons soins de la Métropole.

  1. RAISONS IMMEDIATES :

Une fois l’indépendance acquise, en Fédération, les difficultés ont surgi sur l’option politique à adopter. Senghor a opté pour le Capitalisme Libéral. Par contre, Modibo Kéita a retenu l’option Socialiste Soviétique, sans ambages, tranchant littéralement avec la politique Française des colonies, contenue dans les 11 Chapitres des Accords Secrets signés, à l’accession à l’Indépendance « en Fédération »

Le choix de cette option n’a pas manqué de créer des incidents entre le Sénégal et le Mali, poussant jusqu’à l’éclatement de la Fédération le 20 Août 1960, avec un cortège de sanctions, et du Sénégal, et de la France.

Sanctions des Autorités Sénégalaises :

  • le blocage au Parc Locomotive des Chemins de Fer de Thiès, au Sénégal, de la plus part des Locomotives et des Wagons au Sénégal ;
  • le refoulement au Mali, manu-militari, des cadres maliens, en service au Sénégal, suite aux différents redéploiements des fonctionnaires, dans le cadre de l’Afrique Occidentale Française (AOF), arrivés au Mali, sans bagages, et jamais indemnisés ;
  • le blocage du Trafic fluvial, entre Saint-Louis et Kayes, dans les deux (2) sens, sous les auspices des Autorités Françaises.

Sanctions des Autorités Françaises :

Malgré l’identité des opérateurs économiques, animateurs dudit Trafic Fluvial sur le tronçon, constitués par les Sociétés Commerciales Françaises et Syro – Libanaises, une telle décision de blocage du Trafic fluvial entre Saint-Louis et Kayes, dans les deux (2) sens, par les Autorités Sénégalaises, ne pouvait intervenir qu’après avis favorable des Autorités Françaises de l’époque, surtout que les Actions posées par le Président Modibo Kéita, dénonçaient les dispositions des Accords Secrets, signés par les Etats Africains accédant à l’Indépendance. Le volume annuel des opérations portuaires à Kayes, à l’arrêt brutal du Trafic fluvial, s’élevait à 125 000 Tonnes.

Le Gouvernement du Président Modibo Kéita a pu soutenir les effets négatifs du blocage du Trafic fluvial, avec le concours diversifié des pays partenaires au développement comme, l’URSS, la Chine, la Pologne, la Yougoslavie, la Tchécoslovaquie, jusqu’au Changement de Régime, intervenu le 19 Novembre 1968, sans jamais revenir sur son option Socialiste Soviétique.

  • LE TRAITEMENT QUE L’OMVS RESERVE AU DOSSIER NAVIGABILITE DU FLEUVE SENEGAL:

Le Régime de Moussa Traoré s’est engagé, avec ses homologues des pays voisins riverains du fleuve Sénégal, le 11 Mars 1972, dans un projet de Programme relatif à l’aménagement du fleuve, sous la Délégation d’une organisation sous-régionale, appelée Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS).

Quarante Huit (48) ans après la création de l’OMVS, le Programme aménagement du fleuve Sénégal traîne à se réaliser, confirmé au cours du Conseil des Ministres du 13 Mai 2016, au cours duquel, une structure appelée la SITRAM a été acceptée pour s’en occuper, pour un coût de 46 Milliards de FCFA, rien que pour la part du Mali.

L’Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS), dans ses arguments expliquant les difficultés d’aménagement du tronçon, a toujours retenu essentiellement, les éléments ci-après, je cite :

  1. « l’obstruction quasi permanente, causée par la barre à l’extrémité de la langue de Barbarie,
  2. entre Podor et Vending, le bras principal est fortement méandré et commence à comporter des seuils gênants où la profondeur à l’étiage descend en deçà de 1,5 m,
  3. entre Matam et Bakel, le fleuve est plus large et rectiligne que les tronçons plus en aval, mais 6 seuils naturels (sableux ou rocheux) engagent le mouillage jusqu’à des valeurs inférieures à 70 cm à l’étiage,
  4. de Bakel à Ambidédi, le fleuve est encore moins sinueux, mais on rencontre plusieurs seuils rocheux, dont 5 engagent le mouillage de 1,5 m à l’étiage » fin de citation.
  5. les difficultés de financement de l’aménagement du fleuve :
  • En ce qui concerne l’obstruction quasi permanente, causée par la barre à l’extrémité de la langue de Barbarie, le Trafic fluviomaritime, avant son arrêt brutal, n’en a pas autant souffert, au point de constituer un facteur de blocage.
  • En ce qui concerne les difficultés liées aux différents seuils rocheux, la qualité des Pilotes permettait la remontée du fleuve, jusqu’à Kayes, malgré les seuils rocheux, grâce à une « Tour de Contrôle fluviale», installée par la Métropole, à cet effet, et ayant toujours permis d’aiguillonner les bateaux pour passer entre tous les seuils rocheux, sans encombre, pendant toute la période du Trafic fluvial sur le tronçon, jusqu’au 20 Août 1960.

Ces difficultés liées aux seuils rocheux, retenues par l’OMVS, sont, donc, sans objet.

  • En ce qui concerne le gabarit des bateaux, l’OMVS déclare que « Les Etudes récentes ont retenu des bateaux de type de Barges et de Trains de Barges automotrices, à la place des bateaux automoteurs, pour accommoder les volumes de trafics pronostiqués » ; un argument de plus, permettant à l’OMVS de retenir des embarcations, incapables d’assurer le transport des produits, à la dimension des bateaux Automoteurs, habituellement utilisés, jusqu’à l’arrêt brutal du Trafic, le 20 Août 1960.
  • En ce qui concerne les difficultés d’accès aux différentes sources de financement, l’OMVS a pourtant obtenu le financement de plusieurs Programmes nouveaux, devenus prioritaires sur l’aménagement du fleuve Sénégal, Programme perçu par les autres pays membres comme une catastrophe économique, à cause de l’abandon prévisionnel de leur Port respectif, par les opérateurs économiques maliens, au profit de leur Port de proximité (Kayes), au retour de la navigabilité du fleuve Sénégal.

Exemple : les Ports Autonomes de Dakar, de Nouakchott, d’Abidjan, de Cotonou se livrent, à Bamako, une guerre de publicité, en faveur de la qualité des services rendus au niveau de leur Port respectif.

Plusieurs formules de financement des travaux de réaménagement du fleuve existent, mais nos représentants au sein de l’Organisation n’en ont pas fait leur souci. Ces variantes seront communiquées oû de droit.

Alerte : par cet aperçu, n’est qu’un « tape à l’œil » l’opération du 10 Septembre 2020, présentée par le Délégué de l’Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS), avec l’arrivée d’un bateau, au Port fluvial d’Ambidédi, à coût de tapage médiatique.

Alerte : l’expression du Délégué de l’OMVS, parlant d’un « Trafic saisonnier », ne présage – t – elle pas d’une période de trafic fluvial limitée dans l’année, et dont la durée n’a d’ailleurs pas été évoquée au cours de la présentation de l’évènement, un semblant d’arbre pour cacher la forêt.

L’OMVS ne prépare – t –elle pas une autre stratégie de limitation de période de navigabilité, contrairement à l’histoire de la navigation du fleuve Sénégal, au cours de laquelle, en un moment donné, l’embouteillage des bateaux, au Port fluvial de Kayes, a amené la Métropole, à examiner l’éventualité d’une seconde voie d’accès au Mali, pour décongestionner le Port de Kayes. Ce furent les travaux de construction de la Voie des Chemins de Fer, reliant Thiès à Kayes, exécutés de 1907 à 1923, facilitant, ainsi, le déchargement rapide, au Port de Dakar mieux équipé, des produits dangereux et périssables, ne pouvant pas souffrir d’attendre leur tour de déchargement à Kayes.

Les Huit (8) ans du Régime Modibo Kéita ont permis aux différents Ports Côtiers, de s’habituer aux volumes des recettes portuaires perçues sur les opérateurs économiques maliens. Ce goût des recettes, aux ports de Dakar et de Nouakchott engrangeant, sur le dos des opérateurs économiques maliens, des dizaines de Milliards de recettes, par an, est actuellement camouflé dans un système dit « Programme O.M.V.S. », piloté par les autres Etats membres, malgré les choix de Hauts – Commissaires Maliens, plusieurs fois en Poste, mais qui n’ont pas été capables d’amener les autres Etats membres à respecter l’échéance du volet navigabilité.

  • compte tenu de la concurrence féroce que se livrent les Représentants des « PORTS AUTONOMES » des pays côtiers à Bamako, à la conquête des opérateurs économiques maliens, alors que nous avons, ici, au Mali, un Port de débarquement de nos marchandises, par une voie d’accès à la Mer.
  • Compte tenu du coût financier annuel, supporté par nos opérateurs économiques aux ports de Dakar, Abidjan, Lomé, Accra, Conakry, Nouakchott, Cotonou,
  • Compte tenu de la relance des activités économiques et de la création de nouvelles ressources fiscales,
  • Compte tenu de la création d’emplois, qualifiés ou non,
  • Compte tenu de l’économie réalisable :
  • avec la fermeture de plusieurs de nos Entrepôts et de nos Antennes des Douanes au niveau de ces Ports Côtiers,
  • avec l’économie sur les Raquettes et Taxes payées par les opérateurs économiques maliens, au niveau des différents Postes de Contrôle Routiers, sur les trajets, à l’extérieur du Mali,
  • sur le temps de livraison des produits, au Mali,

Les autorités politiques de la Transition gagneraient :

  • à se pencher sur la question relative à la reprise du trafic fluvial sur le fleuve Sénégal,
  • à revoir la copie du Programme de l’OMVS, tendant à réduire le trafic fluvial, à une portion saisonnière congrue.

L’Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS) ne doit pas faire prospérer les autres pays membres, au détriment des intérêts du Mali et de nos opérateurs économiques. Le critère de choix de nos Représentants, Hauts – Commissaires ou Adjoints, à la tête de l’Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS), a toujours été fait, sur la base des relations partisanes, courtisanes, amicales, parentales, de sympathie, d’intérêt partagé ; ce qui peut expliquer ce manque de motivation de ces Représentants à défendre les intérêts du Mali, au sein de cette Organisation. Aucun Compte rendu d’un Acte signifiant l’Etat d’avancement du Programme réaménagement du fleuve Sénégal, n’a été publié, depuis la création de l’Organisation, jusqu’à nos jours, faisant :

  • croire, aux maliens, les seuls avantages liés à l’électrification, par la construction des barrages (Diama et Manantali), et à la création de nouvelles surfaces cultivables,
  • ignorer, au malien, l’existence d’un Volet réaménagement du Fleuve Sénégal, Volet de l’Organisation (OMVS), qui doit intéresser le plus, le Mali, compte tenu des avantages et des opportunités liés à notre désenclavement, la réouverture du couloir fluvial sur la Mer.

Le Ministre Malien des Transports et du Désenclavement doit prêter attention à cette expression « Trafic saisonnier », utilisée par le Délégué de l’OMVS, pour déterminer les intensions de l’Organisation (OMVS), en ce qui concerne l’utilisation de l’expression « Trafic saisonnier ».

Tous les éléments sont disponibles, au niveau de l’OMVS, pour soutenir le contraire du mot « Trafic saisonnier ». Il ne manque que la volonté du Représentant Malien, pour le démontrer.

BREHIMA  TRAORE

brehimatraore@yahoo.fr

Tél : 66 75 06 88 /  76 44 16 99

SUIVEZ MALIVOX PARTOUT

🔴Dailymotion

🔵Youtube

🔴Facebook Page

🔵WhatsApp

🔴Telegram

🔵Twitter

🔴LinkedIn

🔵Facebook Groupe

🔴Instagram

🔵TikTok

 

Soyez le premier à commenter

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée.


*